几年前，当我们还没有ADAS，车联网，也没有混动的时候；当功能安全还远远没有普及，油耗排放问题还没有这么严峻的时候，整车成本中80%以上都是硬件。
短短5年间，马上进入2020时代，整车价值中软件和硬件将平分80%左右的比例，之后随着电动汽车的普及软件甚至会超过硬件成为整车价值的绝对核心。
下个时代将是软件需求领头，硬件设计跟上的时代。
带动这个趋势的主要有三方面原因：ADAS和车联网，在硬件配置类似的情况下软件算法成为主要驱动力。
大部分新造车甚至早早准备好了硬件，只等软件可以跟上节奏，通过OTA软件隔空推送来实现L3以上等级的辅助或者自动驾驶。
另外这两年功能安全成为大部分车企规避法律风险的强制标配，越来越多电子控制的冗余设计被引入。
关乎到人员安全的动力，底盘，主/被动安全系统被搭配了两套甚至多套传感器，来保证在某一套失效之后系统依旧可靠，软件层面自然也设计了额外的监测和交互检查逻辑来支撑这些冗余传感器。
因为功能安全软件的叠加，每个ECU的代码量可能是以前的两倍。
最后更为迫切的软件加持还是为了节能减排。
为了能让以前非“智能”的负载都变得“智能”，电动化和电控化成为行业的大势所趋。
小到一个油泵，一个水泵，一个液压阀都被电控化由软件来控制以达到优化油耗和性能的目的。
越来越多的「简化ECU」被用在这些细小的执行机构上创造出SmartActuator（智能执行机构）的概念：正因为这些新软件的加持，2020时代汽车上的软件电控单元ECU，从10年前的个位数暴增到数十个，加上各种Smart Acturator甚至超过100个。
而电子电气构架，作为软件的「脊梁骨」，也正因为整车价值向软件转移而被彻底颠覆了。
一切的一切从通讯网络，到底层上层软件，再到功能在不同控制器之间的配置都需要被改写，这也是今年行业下行期车企依旧需要大量软件人才的原因所在。
而这类新的电子构架在领先的几个大厂的发展路径选择上又可以看到极为相似的路径选择。
今年最新发布的一个构架是通用通过凯迪拉克CT5上市的GM digital vehicle platform。
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